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Aéronautique, le rêve américain

le 17/10/2012 à 14h30 — ObjectifNews.com
BusinessMidi-Pyrénées

Début juillet, Airbus a officialisé la création d’un site d’assemblage aux États-Unis. À quelques jours d’écart, les équipementiers toulousains Latécoère et Aerolia ont eux aussi cédé aux sirènes du continent américain. Pourquoi cet engouement ? Décryptage des stratégies en présence.

Toulouse, Hambourg, Tianjin et maintenant Mobile. Pour sa première annonce stratégique, Fabrice Brégier a frappé fort. Le nouveau président et CEO d’Airbus a confirmé le 2 juillet dernier la création d’un site industriel à Mobile, dans l’Alabama. Bannières étoilées, cotillons et musique plein pot : l’avionneur avait concocté un véritable show « à l’américaine » justement, préparé dans la discrétion mais qui n’a finalement surpris personne. Airbus n’a jamais fait mystère de sa volonté d’internationaliser ses capacités de production. L’ouverture en 2009 du site d’assemblage chinois de Tianjin était un premier pas en avant. Voici le second. Selon Fabrice Brégier, « le moment est venu pour Airbus d’élargir sa présence aux États-Unis ».
Le calendrier fait état d’un démarrage des travaux à l’été 2013, du lancement de la production en 2015 et des premières livraisons en 2016.
À terme, Airbus espère produire annuellement 40 à 50 appareils de la famille A319, A320 et A321. La création « d’un millier d’emplois stables et bien rémunérés » a été évoquée par le gouverneur d’Alabama, Robert Bentley. En se lançant dans ce projet, l’industriel franco-allemand va débourser 600 millions de dollars. Mais les médias américains estiment que le gouvernement de l’Alabama va lui offrir 100 à 160 M€ par le biais de subventions et d’aides diverses.

Au moins trois avantages
Pour Airbus, installer une chaîne d’assemblage aux États-Unis présente au moins trois avantages. Le premier est celui que Fabrice Brégier met le plus en avant : en produisant « made in USA », l’avionneur séduira plus facilement les clients américains. Plausible en ces temps de patriotisme économique, mais discutable. Jusqu’à présent, être européen n’a jamais empêché Airbus de vendre aux compagnies US, comme le soulignent plusieurs syndicats. « Les États-Unis représentent le marché principal d’avions monocouloirs dans le monde, avec une demande estimée à 4 600 appareils au cours des 20 prochaines années, a affirmé Fabrice Brégier lors de l’annonce. Cette chaîne d’assemblage nous rapproche de nos clients. » Airbus annonce vouloir faire passer sa part de marché en Amérique du Nord de 17 % actuellement à au moins 40 % à terme. L’industriel va aussi pouvoir élargir sa supply chain en travaillant avec des acteurs américains. L’avionneur hésite depuis plusieurs mois à augmenter ses cadences de production, conscient que ses fournisseurs européens habituels ne sont pas capables de suivre le rythme.
Airbus se donnerait ainsi la possibilité de régler un vrai problème industriel : le succès du nouvel A320neo, tellement prisé que les créneaux de livraison sont quasiment tous occupés jusqu’en 2018. L’usine de Mobile permettra donc d’augmenter les cadences de production de l’appareil. Enfin, Airbus entend limiter son exposition au dollar faible. Produisant en euros mais vendant en dollars, l’industriel s’estime plombé en termes de compétitivité par rapport à Boeing.

Logistique
En arrière plan, Airbus espère sans doute également s’attirer les faveurs du gouvernement américain. Créer un millier d’emplois dans un État économiquement sinistré sera un atout pour EADS au moment des prochaines négociations, qu’elles portent sur des contrats de Défense ou sur l’acquisition de sociétés américaines. Pour Latécoère et Aerolia, la problématique est tout autre. Ces sous-traitants toulousains de rang 1 sont engagés dans des logiques différentes d’Airbus et cherchent avant tout à se rapprocher des avionneurs américains.
En créant un site au Mexique, Latécoère souhaite de son côté séduire Boeing, Bombardier et Embraer tout en produisant à un coût moins élevé qu’aux États- Unis. Objectif : se renforcer avant la concentration programmée qui va entraîner la recomposition des acteurs du marché des aérostructures. S’implantant au Québec, Aerolia veut jouer la carte de la proximité avec le canadien Bombardier, son premier client significatif hors Airbus.
Tous trois prennent le risque de voir leurs coûts logistiques grimper en flèche.
À les entendre, le jeu en vaut la chandelle.
Rendez-vous dans quelques années pour un premier bilan…

Auteur : olaviale 
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